“受新的經濟周期影響，近兩年，TOD（以公共交通為導向的開發）綜合開發進入低谷期。尤其是對于在場站上蓋開發等拿地成本較高的項目，城軌交通企業只能被迫自行開發運營或擱置項目，這導致規劃項目難以有實質性推進。”在中國城市軌道交通TOD論壇2024深圳年會上，中國城市軌道交通協會常務副會長周曉勤說。

根據周曉勤的觀察，當前TOD綜合開發業務自身難以盈利，且資金回籠極其緩慢，因此難以擔當通過開發收益反哺城軌交通建設運營的重任，可持續發展的形勢異常嚴峻。

10月8日，國家發展改革委副主任鄭備在國新辦舉行的新聞發布會上表示，要加強地方政府專項債等資金支持，建設一批市郊鐵路、城際鐵路和城市快速路，加快形成通勤圈、產業圈、生活圈，提高同城化的發展水平。

在業界看來，國家層面傳達出的利好信息為城軌企業帶來新的發展機遇。

周曉勤表示，城軌企業需要順應國家政策導向，著力重構對城軌交通TOD的認識和共識。要調整基于土地財政和房地產金融的“軌道+物業”開發與反哺的業務思路，將業務重點從開發導向轉為經營導向，從短期銷售收入轉變為長期經營收入，從單純的與社會資本進行合作開發，轉變為給車站與TOD社區終端客群提供優質服務，全面進行深化改革。

一位長期從事城市軌道交通TOD項目設計、咨詢服務的城軌設計院高層人士對《中國經營報》記者表示，當前地鐵TOD開發所面臨的主要問題是需求不足，甚至北京、深圳等一線城市也存在這一問題。

深圳市地鐵集團有限公司（以下簡稱“深圳地鐵”）規劃設計中心總經理孫永海在上述年會上表示，地鐵票價的公益屬性和高昂的建設運營成本之間的缺口，造成了城市軌交企業機制性的長期運營虧損。

“盡管深圳地鐵積極推進TOD綜合開發，大力培育‘軌道+產業’布局，但仍然面臨著兩個1000公里的軌道交通建設任務帶來的投融資和經營壓力，與此同時，疊加經濟周期影響，深圳地鐵‘一鏈兩環’中的投資性價值閉環驅動受阻，當前也亟待破局。”孫永海說。

深圳地鐵的“一鏈兩環”中的投資性價值閉環，是指在地鐵投資和建設期，對地鐵站點和沿線實施TOD綜合開發，以即售型業務的銷售收益反哺地鐵建設，保障資金充足穩定，形成投資性業務價值閉環。

對于上述問題，周曉勤建議，未來要做好TOD綜合開發的頂層設計。引導城市功能和新經濟產業向場站周邊集聚，將有限的增量發展、城市更新和建設指標，向重點場站周邊投放，提升土地集約利用效率，打造TOD強磁吸、強聚集，避免全面開花、分散發力。同時，要堅守TOD項目市場邏輯，充分考慮市場風險和周期拉長等因素，以單項目盈利為原則，合理確定綜合開發業態組合與分期實施方案。

“雖然目前經濟發展總體上處于困難和闖關時期，但是有城軌交通的城市，都是所在區域內經濟發展條件較好的城市。TOD項目也是軌道城市內最抗跌、最有韌性和增值潛力的項目。”周曉勤表示。

記者了解到，近年來，中央多次出臺政策推動軌道交通TOD發展。2022年7月，國家發改委發布的《“十四五”新型城鎮化實施方案》提出，推廣以公共交通為導向的開發（TOD）模式，打造站城融合綜合體，鼓勵軌道交通地上地下空間綜合開發利用。

今年9月，自然資源部發布的《關于探索推進城市地下空間開發利用的指導意見》還提出，要探索城市地上、地下空間復合利用，統籌考慮軌道交通等重點基礎設施建設工程布局，探索城市空間分層規劃和資源復合利用，促進城市功能布局優化和地上地下空間協同。

在業界看來，這些政策的出臺將推動軌道交通TOD可持續發展。