泡沫散去了。

本周，美國知名電動巴士——Proterra宣布向特拉華州的聯邦法院申請破產保護，又一家造車新勢力撐不下去。

Proterra被譽為“大巴界的特斯拉”。2021年，公司通過SPAC方式登陸美股，市值最高達到40億美元（約人民幣280億元）。曾經它也被寄予厚望，身后站著寶馬、通用汽車、KPCB（凱鵬華盈）等一眾資方，一度在電動巴士領域對標比亞迪。

圖源：Proterra官網

但沒想到，崩塌來得如此之快。巔峰時，Proterra的股價一度飆升至31.06美元，但在前兩天，已暴跌至17美分，跌幅99.4%。從上市到墜落，只用了24個月。

恍惚間，這段時間美國一批造車新勢力相繼倒下，而且都有著相似的路徑：燒光數億資金，自身造血能力差、銷售成績極為難看。零交付也能融到資的日子，一去不復返。

當然，這一幕也給國內造車新勢力敲響了警鐘。

一個電動巴士獨角獸隕落，市值最高200多億

我們先從故事開端講起。

官網介紹，2004年，Proterra由Dale Hill在美國加利福尼亞州伯靈格姆創辦。此前Dale Hill從事于CNG（天然氣）混動巴士，混得風生水起。后來隨著聯邦運輸署對于“可替代燃料”的大力推廣支持，零排放清潔的電動大巴品牌Proterra應運而生。

成立四年后，Proterra推出了首款電動巴士——EcoRide。據介紹，這是世界上第一輛重型、快速充電的電池電動公交車，其搭載的ProDrive驅動系統使用UQM電機和再生制動，可捕獲90％的可用能量并將其返回TerraVolt儲能系統，從而將總線驅動的總距離增加31-35％。它一次充電可行駛30-40英里（最高64公里），碳排放量比天然氣巴士少44％。

2011年，Proterra第一家工廠開始投入使用，EcoRide經過多次改良升級，產品線從城市公交車拓展到電動校車、送貨卡車、長途客車等。不過，EcoRide系列的大巴銷售非常慘淡。截止到2013年，Proterra花了五年時間才售出50輛大巴。

直到2014年，決定Proterra命運的關鍵性人物出現——前特斯拉高級財務官Ryan Popple加入公司擔任CEO。Popple在離開特斯拉后，曾任職于硅谷知名風投機構KPCB，而后者也是Proterra的早期投資方。

隨后，前特斯拉生產副總裁Josh Ensign也出任了Proterra的COO一職。一個豪華高管團隊集結完畢，Proterra開始走上特斯拉的模式——如何賣出更貴的電動大巴。

2015年前后，Proterra推出全新產品線Catalyst——比之前的EcoRide品牌定位更加高端、技術更加先進。當然，價格也更加昂貴。

具體來看，Catalyst品牌分為三個系列（FC、XR、E2），兩種車長（10m、12m），一共衍生出了12款車型，其中電池組容量最小79kWh，最大660kWh。后者搭載的是兩個330kWh的單體電池組，是當時業界最大容量的動力電池單元，可以在3.5小時內充滿。

但它的售價并不便宜：E2系列的基礎版（440kWh）售價就已達80萬美元，E2 Max（660kWh）在100萬美元左右。如此高昂的售價，配置還算豪華：車身采用了碳纖維增強塑料復合材料、220kW的永磁同步電機、多連桿空氣懸掛等等，堪稱公交車中的“愛馬仕”。

幸運的是，Popple“特斯拉化”的策略成功了，銷量顯著提升。官網顯示，截止目前，Proterra已向美國43個州和加拿大各省的135多家交通機構銷售了1300多輛公交車。

一大群風投機構涌入。根據crunchbase統計，截止目前，加上未披露具體信息的融資輪次，Proterra十余年間融資不低于20次，參與融資和個人和機構有43家，上市前融資金額約10億美元。

其中較為知名的有，2017年6月，Proterra宣布獲得寶馬、Al Gore等機構共計5500萬美元的F輪融資。2020年10月，即上市前一年，Proterra宣布完成2億美元融資，由Cowen Sustainable Investment Advisors領投，索羅斯基金管理公司（Soros Fund Management）、Generation Investment公司參投。

此外，Proterra投資方陣容還出現了G2VP、美國風投公司KPCB（凱鵬華盈）、Constellation Ventures、日本綜合商社三井物產（Mitsui & Co）、Edison Energy、通用汽車的風投部門及Tao Capital Partners等一眾知名機構身影。

巔峰時刻是在2021年，Proterra通過SPAC方式上市，上市后股價從10美元左右一度飆升至31.06美元，估值逼近40億美元。然而沒想到，僅僅兩年，這家造車新勢力就匆匆隕落。

誰殺死了它？遠遠賣不過比亞迪巴士

關于Proterra走向破產的原因，值得研究。

Proterra現任 CEO加雷思·喬伊斯（Gareth Joyce）在聲明中表示：“盡管我們頂尖的電動汽車和電池技術已經成為行業標桿，但市場和宏觀經濟的多重不利因素影響了我們同時高效擴展各項業務機會的能力。”

從大環境上來看，由于原材料價格上漲和新冠疫情引發的供應鏈瓶頸問題讓美國汽車行業受到打擊。一位Proterra內部員工向媒體透露：在疫情之前，制造一輛公共汽車通常需要大約 1,200 個工時，但由于供應鏈問題，在過去幾個季度中，這一數字上升到 3,000 多個小時，成本明顯提升。

這當中有一個插曲。從2021年起，拜登政府開始大力支持美國的巴士電動化，因此非常支持Proterra，還親自參觀過其工廠。因此，Proterra拿過數次政府支持的撥款，比如數百萬美元的美國政府抗疫援助以及從薪資保護計劃中獲得了1000萬美元的貸款，該貸款于2022年5月還被豁免了償還義務。

盡管如此，Proterra還是沒能挺過來。從財報中，我們得以窺見——Proterra一直存在嚴重的現金流問題。據8月9日的發布2023年中報來看，Proterra截至2023年6月30日，營業收入1.65億美元，但凈利潤-2.75億美元。

為此，Proterra一直在想辦法。今年1月，公司宣布計劃裁員約300人，并將其在南卡羅來納州的電動巴士和電池生產結合起來，以降低成本。

但一個慘淡的事實擺在眼前：從2004年到今年，Proterra僅僅賣出了1300多輛客車，自身造血能力微乎其微。

相比而言，今年上半年，比亞迪就已經向全球合作伙伴交付了超過5萬輛純電動巴士。

動聽的故事只能在一級市場生存，二級市場更看重真實的財務報表和造血能力。Proterra無疑和之前破產的造車新勢力有著相似的路徑：燒光數億資金，自身造血能力差、虧損不斷擴大。

泡沫終究要破碎。Proterra在破產申請文件中列出其資產和負債分別至少達到5億美元。Proterra的計劃是對其業務進行資本重組或出售。如果有資本愿意接手，Proterra還有一線生機。但造車相當于無底洞，并不樂觀。

保持敬畏，造車新勢力排隊倒下

新能源造車的黃金時代已經過去。

這里有一個時代背景是，2020年，全球汽車行業受到疫情的沖擊，彼時美聯儲為了救市，將基準利率下調至0-0.25%，是有史以來最低水平，并啟動了規模達7000億美元的量化寬松計劃，而電動汽車成為熱錢流入最多的領域之一。

那一年，美國至少有20家電動汽車相關公司通過特殊目的收購公司（SPAC）實現借殼上市。其中最為轟動的是，2021年11月，電動汽車制造商Rivian實現上市，兩日市值便突破千億美元。而當時，Rivian的對外交付量僅僅為0，瘋狂得令人難以置信。

但接下來，從2022年3月開始，美聯儲開始以40年來最快的速度加息，熱錢消失。當市場回歸理性，那些上市卻仍沒有實現量產交付的造車新勢力開始迎來苦日子。

去年6月，美國電動商用車制造商ELMS率先啟動破產程序，成為首家以SPAC方式上市后申請破產的新能源汽車，而這僅距離公司上市才剛剛一年。

ELMS背后掌舵者是一位華人面孔——羅冠宏。他曾被外界稱作“底特律傳奇”，用十年的時間從一名工程師一路升任至美國汽車零部件巨頭KSS掌門人。2020年，羅冠宏投身新造車運動，一手打造了ELMS。靠著“最后一公里電動貨車”的概念，在成立一年后神奇的完成了IPO。速度之快，令人咋舌。

今年，美國新能源造車行業更是迎來了倒閉潮。就在硅谷銀行破產前夕，美國自動駕駛卡車獨角獸Embark也宣布倒閉。在郵件中該公司表示，“資本拋棄了我們，我們無法籌集資金，十分抱歉。”此外，Embark成功借殼上市，最高市值達到53億美元，26歲創始人 Alex Rodrigues 也稱為最年輕的美國上市企業CEO。

無獨有偶，今年6月份，洛茲敦汽車（Lordstown Motors）在官網上宣布，已向美國特拉華州破產法院申請啟動破產重組程序。成立僅五年，洛茲敦汽車在2020年通過借殼上市成功登陸美股，市值曾達到約300億人民幣，曾被視為特斯拉最有力競爭對手之一。同樣的原因，由于資金鏈斷裂，無法量產交付，草草收場。

顯然，這場洗牌潮還沒有結束。Proterra不會是最后一家倒下的美國電動車企，諸如FF、Lucid、Nikola、Fisker等造車新勢力，同樣面臨著自身造血能力不足、交付數據慘淡的狀況。

如此一幕，無疑為國內造車新勢力敲響警鐘。今年以來，拜騰、愛馳、威馬、天際汽車等一批車企傳出經營困難或關門的消息，行業洗牌愈演愈烈。

雖然雷軍曾表示，造車新勢力比小米提前了6-7年，兩年前小米做了很多訪談，認為汽車是百年賽道，只要看好汽車產業，任何時候都不晚。但是，造車門檻之高，已經有目共睹——

李斌曾公開表示，一個電動車企業走到量產至少需要200億元；而何小鵬則認為，200億元還不夠花。要知道特斯拉在盈利季度前的15年，一共燒光了50億美元。即便時至今日，擺在蔚來和小鵬面前的挑戰依然很多，這些早已實現財富自由的大佬難言輕松。

當投資人不再相信PPT造車故事，能賺錢才是硬道理；而當潮水退去，你才知道誰在裸泳。

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