日前，國務院總理李強簽署國務院令，公布《城市公共交通條例》(以下簡稱《公交條例》)，自2024年12月1日起施行。

公共交通和用水、供電一樣，是城市居民必需的基本服務。用公交服務小汽車網絡不能覆蓋的區域，逐漸成為城市管理者的共識。北京清河交通樞紐設有專門的公交車通道，方便公交車往來穿梭高速公路城市段。

城市公交系統每年完成以百億人次為單位的乘客運輸，最高峰曾達到每年800億人次以上，平均來算，每人每年有近60次公交出行體驗。

有良好公交服務的城市具備更強的競爭力，青年就業群體喜歡藍天多的城市，也喜歡公交發達、能騎車的城市。因此，《公交條例》的出臺影響深遠，關系民生，價值重大。

當前，城市公交系統面臨一定的困難。2013年興起的網約車，2017年風靡的共享單車，都轉移了公交的客流量。疫情對城市公交影響巨大，尤其重挫了公共汽電車，地方公交停運多有發生。公共汽電車客流在2014年達到722.8億人次的最高峰，2023年這一數字只有380.5億人次。除去轉移到地鐵的客流，估算公共汽電車年度流失客流高達200多億人次。

面對這些困難，我國地面公交系統需要盡快脫離不利區間，進入新階段。當下，《公交條例》的出臺正當其時。

早在2013年，黨的十八屆二中全會和十二屆全國人大一次會議審議通過了《國務院機構改革和職能轉變方案》，提出要穩步推進大部門制改革，交通部門大部制改革也隨之進行。國家交通大部制有兩個好處，一是立體綜合，二是交通方式協作。對比全球主要國家和地區，我國交通大部制保障了公交和公路、鐵路、航空等方式協作。

多年前，新加坡城市管理者來介紹先進經驗，其中地鐵和公交企業負責人互換，是被津津樂道的首個成功經驗，企業負責人互換能帶來創新發展。而在當前，中國的城市已在多方面嘗試交通協作發展。甚至在10月23日，鄭州媒體稱，當地公交集團負責人已兼任地鐵董事長。

《公交條例》是交通大部制的另一成果。2013年，交通運輸部主要負責人提到，已起草完成了交通大部制后的《公交條例》首個草案。不過，直到十年后，《公交條例》才正式施行。這是因為14億人口國家的超大公交系統，需要更長時間進行磨合。

國家有關部委發布了多項支持城市公交系統發展的政策，其中被每年以百億人次為單位的公交出行檢驗的、合乎國情的有效政策才被納入公交法規體系。譬如《公交條例》明確，國家鼓勵、引導公眾優先選擇公共交通作為機動化出行方式，堅持城市公共交通公益屬性等。《公交條例》還明確城市人民政府是發展城市公共交通的責任主體，提出城市需要有管理線路、運營企業的機制，以及提供公眾基本出行的財稅支持的責任和義務。

未來，公共汽電車客流要重回700億人次峰值，筆者認為，需要關注公交系統可以輻射到的鄉鎮地區。我國每年數萬億元的交通基礎設施建設投入中，有固定比例的農村公路建設投入，且在不斷增加。依據2023年交通運輸行業發展統計公報，農村公路完成投資4834億元，占總投資39142億元的12%。

《公交條例》將城市公共交通的服務范圍界定為“城市人民政府確定的區域”，為彈性發展城鄉一體化公交指明方向。以山東棗莊為例，資源枯竭型城市依靠自身力量，用近400公里的城鄉跨組團快速公交建設，實現了市域4000多平方公里的公交基本服務。未來，更多地方可以互相學習，農村地區公路上的組團快速公交可為上億鄉鎮居民帶來實惠，也可以為城市公交系統的發展注入新活力、新生機。

(作者系清華大學交通研究所副所長)