近日，隨著基底土方清理完成，成都軌道交通18號線騾馬市站最終比原計劃提前20多天完成開挖任務，并有效控制了既有線的沉降變形。

要說在大型城市中，最方便快捷的交通工具是什么，很多人第一時間會想到地鐵。無論是通勤效率、運載能力還是準時性，地鐵都比其他交通工具有更明顯的優勢。

不過，想要順利、安全地進行地鐵建設，離不開先進的技術支持和保障。近日，由中鐵十八局集團市政公司（以下簡稱“市政公司”）承建的成都在建地鐵線路最深車站——地鐵18號線騾馬市站“見底”，標志著騾馬市站正式進入主體結構施工階段。

據悉，中鐵十八局集團負責施工的成都軌道交通18號線三期工程土建一標段，由2站2區間＋35KV電力通道組成。其中包含十八號線騾馬市站，十號線騾馬市站（站后區間），騾馬市站-火車北站區間（含區間風井），騾馬市站-省體育館區間，和35kv火車北站-升仙湖主所電力通道，全長5.41公里。

“因為是四線換乘車站，而18號線又在最下面，因此和其他地鐵站比起來，騾馬市站最明顯的標簽就是‘深’，它的深度達45.5米。”中鐵十八局市政公司成都地鐵18號線項目經理黃廣鍇對記者說，“假如一層樓的層高按3米計算的話，45.5米相當于地下15層樓。如此之深的地鐵站，不僅是‘成都之最’，放眼全國也不多見。”

黃廣鍇透露，騾馬市站距離既有1號線車站及區間最近3.8米，距離既有4號線車站和區間最近5.1米，和10號線車站同步建設。

“想要在深達17米的1號線旁邊，開挖一個深度相當于負15層樓、寬27米、長200米的‘巨坑’并非一件易事。”黃廣鍇說，“此次土方開挖量達到了40萬立方米，想要在施工的同時，還要確保相鄰的建筑‘紋絲不動’，難度可見一斑。”

在這種情況下，如何處理好降水，將對施工進程起到決定性作用。黃廣鍇說：“做地下工程，都要進行降水。但是隨著地下水的抽取，會造成地層中水和沙的流失，從而影響地層的穩定性。”

對于“如何做到降水與防止沉降兼得”這一問題，市政公司運用以往的經驗，首先改變傳統降水方式，將大功率抽水，變為小功率抽水，以這種方式盡可能少地帶出泥沙。

與此同時，市政公司項目團隊還對1號線騾馬市站進行注漿處理。“注漿這一步工序，就好比給人臉打玻尿酸，用特殊的填充劑可以加固地層。”黃廣鍇解釋說。

事實上，自進場以來，負責施工任務的市政公司管理團隊在各方支持下，組織專家論證會及方案籌劃會共計100余次，采用多級梯度降水方案、增加局部蓋挖逆作法、優化施工組織、信息化監測等措施，有效克服了圍護結構樁基垂直度控制要求高、降水排水難度大、既有線沉降控制難度大、超深基坑施工和立體交叉作業風險大等諸多困難。

與此同時，自開工以來，該項目部采取一系列行之有效的安全保證措施，順利解決了深基坑臨近建筑和管線繁多等重難點施工問題，并創下市中心基坑開挖單日土方外運量達5500立方米的紀錄。

8月24日，隨著基底土方清理完成，成都軌道交通18號線騾馬市站歷經7個月謹慎仔細地施工、每天兩小時一次監測數據調取，最終比原計劃提前20多天完成開挖任務，并有效控制既有線的沉降變形。

黃廣鍇說：“統計顯示，施工以來，一旁1號線騾馬市站沉降監測數據累計最大僅為7.36毫米，相當于一粒米的長度，這也意味著此項目以高質量順利完工。”

按照規劃，18號線的騾馬市站一共有6層，其中地下一層為1、4、10、18號線的換乘廳層，地下二層為18號線站廳層，地下三層為預留層，地下四層為設備層，地下五層為10號線站臺層和設備層，地下六層為18號線站臺層。接下來車站將進行主體結構施工，預計明年4月主體結構有望封頂。

“成都地鐵18號線三期工程北段自火車南站至火車北站，全長11.01公里，設車站4座，分別為火車北站、騾馬市、省體育館、倪家橋、火車南站，全線途徑金牛區、青羊區、武侯區3個地區。”黃廣鍇總結說，“運營后，18號線可直通火車北站、火車南站兩大鐵路樞紐，進一步便利成都市民出行，為城市經濟發展發揮重要作用。”